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    LGV en Aquitaine : la carte détaillée des tracés envisagés

    [DOCUMENTS] La Ligne à Grande Vitesse (LGV) doit traverser quatre départements de la Région Aquitaine. SudOuest.fr vous propose de consulter les différentes hypothèses de tracés, segment par segment, sur les documents originaux de Réseau ferré de France (RFF)

    DERNIERES INFOS

     

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    La carte de la légende pour lire le tracé de la carte.

    Gironde

    1    km 1-9 Bordeaux-Cadaujac

    2    km 8-23 Villenave-d’Ornon – Arbanats

    3    km 19-30 Castres-sur-Gironde - Landiras

    4    km 28-40 Landiras-Balizac

    5    km 38-53 Balizac - Peyredieu

    6    km 52-67 Peyredieu  - Bernos-Beaulac

    7    km 66-80 Bernos-Beaulac  - Lerm-et-Musset

    8    km 69-72 Embranchement Bernos-Beaulac direction Captieux km 69-78

    9    km 77-88 Captieux - Bourriot-Bergonce

    10  km 75–90 Cudos – Saint-Michel-de-Castelnau

     

    Source : Sud Ouest 04/11/2010
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    Images des hypothèses de tracés (bandes de 100m) fournis aux maires pour la concertation
    (pour voir les cartes détaillées, prendre RV avec les maires concernés)

    Télécharger la légende de ces cartes >>>
    Télécharger la première image pour CdC Podensac >>>
    Télécharger la seconde image pour CdC Podensac >>>
    Télécharger l'image pour CdC St Symphorien >>>
    Télécharger l'image pour CdC Villandraut >>>

    Carte du fuseau retenu par le comité de pilotage du 11 janvier 2010
    (attention c'est un gros fichier pdf de plusieurs Mo)

    Télécharger cette carte >>>

    Cette carte qui donne le fuseau pour l'ensemble des projets
    était en ligne 3 jours avant le comité de pilotage qui devait la valider...
    Source : coordination vigilance lgv
  • Menacée par l’urbanisation, les pratiques agricole et sylvicole ou les espèces invasives, la hêtraie du Ciron (Sud Gironde) doit maintenant faire face au réchauffement climatique. Passée de 30 kilomètres de long au début des années 90 à 4,5 km aujourd’hui, elle fait l’objet d’un programme de recherche et de plantation afin de limiter sa disparition. Le maintien de cette forêt de plus de 40 000 ans est un enjeu pour l’ensemble du microclimat de la vallée du Ciron, unique et fragile.

    A Uzeste, des citoyens rachètent la forêt pour la protéger

    A la rescousse de la hêtraie du Ciron, une des plus anciennes forêts d’Europe

    A suivre…

    Leur présence est ici totalement atypique. Dans la plaine girondine, les hêtres sont situés en dehors de leur aire de répartition habituelle, les montagnes du Sud de l’Europe. Ces arbres ont de surcroît les pieds dans l’eau du Ciron alors qu’ils sont habituellement intolérants aux excès d’eau… Voilà de quoi intriguer un généticien, Alexis Ducousso, quand il s’installe à Pujols-sur-Ciron au début des années 90.

    « La première fois que je suis allé me promener dans la hêtraie, je me suis dit “il y a quelque chose qui cloche, c’est très bizarre”, raconte cet ingénieur de recherche à l’INRA (institut national de recherche agronomique) de Cestas. J’ai observé un assemblage très spécial d’espèces d’arbres d’origine à la fois méditerranéenne, atlantique et montagnarde. Le climat est ici trop chaud et trop sec l’été et pas assez froid l’hiver pour les hêtres. Alors on a commencé à phosphorer. »

    A la tête d’un groupe en charge de la gestion et de la conservation des ressources génétiques des chênes et des hêtres au sein de l’INRA, Alexis Ducousso et ses collègues se lancent dans l’étude de ce cas si spécial. Ils découvrent que la hêtraie du Ciron est la seule ripisylve (forêt riveraine d’une rivière) d’Europe.

    Une forêt fossile unique au monde

    En 2014, le généticien et son équipe parviennent à démontrer, grâce à la datation au carbone 14, que la hêtraie du Ciron est âgée d’au moins 43 000 ans et que les gorges du Ciron ont servi de refuge glaciaire au hêtre. 

    « La présence actuelle du hêtre dans les gorges fait de ce lieu le seul cas mondial connu de site utilisé comme refuge glaciaire et refuge postglaciaire par une espèce, révèle l’étude scientifique. Le hêtre s’y maintient à présent grâce à un climat humide continu, un substrat calcaire riche et une faible intervention humaine liée à l’encaissement des gorges ».

    Autre découverte, alarmante, la hêtraie longue d’une trentaine de kilomètres au début des années 90, ne fait plus que 4,5 km aujourd’hui. Comment cette quasi-disparition s’explique-t-elle ? Une étude réalisée en 2013 pour le syndicat mixte du Ciron avance quatre raisons principales sans les hiérarchiser.

    Coulé par le robinier ?

    Le robinier est notamment mis en cause. Cette espèce d’arbre exotique invasive autrement appelé faux-acacia, a freiné le développement des autres espèces. Elle a été importée d’Amérique du Nord pour fabriquer des piquets de vigne grâce à son bois naturellement imputrescible.

    Malheureusement, « le robinier envahit progressivement les rives en fixant l’azote atmosphérique, modifiant ainsi le sol et banalisant la flore », expliquent les spécialistes de la forêt.

    Autres causes : l’urbanisation, l’agriculture et la pratique en bordure du Ciron de la coupe rase (pratique sylvicole consistant en l’abattage de la totalité des arbres d’une parcelle d’une exploitation forestière).

    « Les coupes rases peuvent modifier les conditions climatiques locales en exposant la ripisylve aux vents et en altérant les conditions d’humidité et de luminosité nécessaire aux espèces, indique le rapport de l’INRA. De plus, ces coupes rases (…) peuvent favoriser » le robinier.

    Face à ce constat, en 2006, la Sepanso (fédération des sociétés pour l’étude, la protection et l’aménagement de la nature dans le Sud-Ouest), association dont Alexis Ducousso est membre, décide de lancer une campagne de sensibilisation à destination du grand public.

    De bons plants

    Les écologistes distribuent 2700 plants de hêtre qui sont plantés, notamment par les enfants dans les écoles, le tout dans une période tendue dans cette partie de la Gironde, où la mise en place des zones Natura 2000 suscite une vive opposition.

    Le Ciron, hotspot de biodiversité

    Le Ciron, « l’or des sables », est un affluent de la Garonne. La rivière prend sa source à Lubbon dans les Landes et termine sa course à près de 98 km de là, à Barsac en Gironde, après avoir traversé le Lot-et-Garonne.

    Le Ciron étant principalement bordé d’une forêt galerie, ses eaux sont fraîches et ne dépassent pas les 14 à 16 degrés. Tout au long de son chemin, son débit augmente sous les apports de ses nombreux affluents qui représentent plus d’un millier de kilomètres de cours d’eau.

    Il abrite une vingtaine d’espèces de poissons dont des migrateurs comme la lamproie. La loutre a re-colonisé en quelques années le Ciron. La tortue Cistude est encore bien présente. 

    « Cette campagne envers le grand public a fait basculer l’hostilité des gens du pays », se rappelle Alexis Ducousso,  élu peu après vice-président du syndicat mixte de l’aménagement du Ciron qui prend en gestion le S.A.G.E (Schéma d’aménagement et de gestion des eaux du Ciron) et le programme Natura 2000.

    Des travaux de restauration de la continuité écologique du cours d’eau sont entrepris comme l’arasement du barrage de Villandraut en 2014, afin de rétablir la migration et la circulation des poissons, ainsi que l’écoulement des sédiments. Tortue cistude, Martin-pêcheur, aigle botté, écrevisse à pattes blanches…

    La vallée du Ciron n’abrite pas seulement une des forêts les plus anciennes d’Europe, mais aussi de nombreuses espèces rares de poissons (lamproie de planer, toxostome), de mammifères (chauve-souris, genette, loutre, vison d’Europe…) et de plantes (linaire de Sparte, anémone rouge).

    Faînes efforts

    En 2013, un inventaire très précis des hêtres est réalisé. Après deux ans de travail, le syndicat mixte dénombre 7095 individus et les géolocalise. En complément d’un programme de recherche et d’enseignement en collaboration avec l’Université de Bordeaux, le Conservatoire Botanique National Sud-Atlantique et le Centre Régional de la Propriété Forestière, plusieurs actions de conservation sont mises en place.

    Le syndicat mixte décide notamment de ramasser des faînes (fruits du hêtre qui contiennent les graines) et de les planter. Si les débuts sont difficiles, avec quelques ratés, en 2016, un miracle survient :

    « On a récolté 10 000 faînes lors de cette année exceptionnelle, s’enthousiasme Alexandra Quenu, animatrice Natura 2000 au syndicat mixte du Ciron.  Nous les avons mis directement en pépinière et fait germer, avec succès. »

    5000 jeunes hêtres issues de cette récolte ont été plantés en 2018 dans le secteur de Bernos-Bealac, les 5000 autres ont été plantés en novembre dernier.

    « Nous saurons dans 3 à 5 ans si la hêtraie a repris de la vigueur grâce à ces plantations. Pour le moment, nous avons recensé 750 arbres reproducteurs, il en faudrait 2000 pour assurer la pérennité de la hêtraie, selon les lois de la génétique » explique l’animatrice.

    Un hêtre vous manque et tout est des peupliers

    Il reste encore du chemin pour tenter de sauver la hêtraie du Ciron, d’autant que le hêtre est une espèce commune non protégée. Ainsi, juridiquement, rien ne peut empêcher son abattage, même si les campagnes d’information menée depuis plus de 10 ans ont porté leurs fruits auprès des habitants.

    C’est pour cela que le syndicat mixte, en lien avec le Département de la Gironde s’est également lancé dans le rachat de propriétés en bordure de Ciron. Ce sont sur ces terrains, surtout situés au niveau des gorges du Ciron (entre Villandraut et Bernos-Beaulac, notamment à Pompéjac), que les plantations de hêtres sont effectuées.

    « Nous sommes en train de travailler à la mise en place d’une zone de préemption des espaces naturels sensibles, explique Alexandra Quenu. Si un propriétaire souhaite vendre, le Département sera prioritaire à l’achat. »

    La scientifique imagine à l’avenir la reconversion possible de parcelles de pins en forêt mixte avec des feuillus, sachant qu’il est aussi possible de faire pousser des hêtres sous des pins.

    Chamboulant réchauffement

    « On ne sait pas encore si on a endigué la disparition de la hêtraie, tempère toutefois Alexis Ducousso. Nous avons mis en place une série d’actions positives. Est-ce que l’on parviendra à gagner cette course ? On ne sait pas d’autant que le changement climatique peut tout chambouler. »

    En effet, le microclimat de la vallée du Ciron pourrait être bouleversé par la hausse des températures et la sécheresse. Les scientifiques de l’INRA et de l’Université de Bordeaux ont découvert ici un système complexe qui abrite plusieurs microclimats différents, avec des différences de températures de 6 à 7 degrés entre le bord du Ciron et le plateau, sur maximum 15 mètres de dénivelé !

    Pour le scientifique, avec le réchauffement climatique, il y a un risque que la hêtraie du Ciron sorte de son enveloppe bioclimatique, donc de sa zone de confort, ce qui pourrait conduire à une disparition du peuplement.

    Consciente de la menace, l’ONF (office national des forêts) a intégré le hêtre du Ciron à son programme Giono. Il s’agit d’une expérimentation de migration assistée d’essences menacées par le réchauffement climatique du Sud vers le Nord, avec plantation dans la forêt de Verdun.

    Si aucune étude scientifique ne démontre pour le moment un lien entre la hêtraie et le vin de Sauternes, il existe un lien entre le Ciron et la hêtraie , ainsi qu’entre le Ciron et le vignoble. Nul n’ignore en effet par ici l’effet de la brume qui se forme grâce à la fraîcheur du Ciron, propice au développement du botrytis cinerea. Ce champignon – la pourriture noble –  permet d’obtenir les arômes caractéristiques du Sauternes. Alors, au-delà des risques de disparition de la hêtraie du Ciron, faut-il s’inquiéter aussi pour le vignoble ?

    Et la LGV dans tout ça ? 

    En 2014 et 2015, les associations écologistes comme la Sepanso ainsi que plusieurs propriétaires de grands crus classés du Sauternais se sont mobilisés contre le projet de ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Dax et Bordeaux-Toulouse. Dans sa contribution à l’enquête publique menée en 2014, le syndicat du Ciron alertait sur le tracé de la LGV « extrêmement dommageable pour le bassin versant » avec plus de 30 cours d’eau traversés et 3 viaducs prévus sur le Ciron lui-même. 

     » Le bassin versant est scindé en 3 parties par plus de 70 km de lignes nouvelles qui épousent de façon déconcertante le tracé du Ciron », expliquait-il alors. 

    « On a déjà eu l’A65, ce n’est pas possible d’avoir la LGV, se désole Alexandra Quenu, animatrice Natura 2000 au syndicat du Ciron. La partie vignoble et hêtraie sera isolée de la partie sud, avec de graves conséquences sur la continuité écologique, les microclimats et le fonctionnement de la zone humide ».

    Si le projet ne fait plus la une de l’actualité, il semble néanmoins continuer son petit bonhomme de chemin. Ainsi le projet a été reconnu « prioritaire » en 2018 par Elizabeth Borne alors ministre des Transports (et désormais de la transition écologique), mais avec un horizon lointain (à partir de 2028 pour le tronçon Toulouse-Agen, puis d’ici 2037 pour Agen-Bordeaux).

    En octobre dernier lors d’une visite à Toulouse, le Ministre de l’Action et des Comptes Publics Gérard Darmanin s’est dit prêt à accompagner les collectivités locales (Région Nouvelle Aquitaine et Occitanie notamment) dans la création d’une société de financement, avec création d’une fiscalité dédiée pour financer le projet en dehors des budgets de l’Etat et des collectivités. Mais la création d’un taxe locale supplémentaire raisonne dangereusement aux oreilles, un an après la crise des Gilets Jaunes.

    Source : Rue89Bordeaux.com


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  • Chantier de la LGV Toulouse-Bordeaux : où en est-on ?Au mois d’octobre, l’un des trois tronçons composant le Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest, a vu sa déclaration d’utilité publique (re)validée. Une avancée significative mais passée inaperçue. L’occasion de refaire le point sur ce dossier au long cours.

    C’est une étape qui était attendue par les défendeurs de la LGV Bordeaux-Toulouse : le 17 octobre 2019, la justice bordelaise a reconnu la légalité de la déclaration d’utilité publique des aménagements ferroviaires Sud de Bordeaux (AFSB) qui avait été annulée en 2017.

    C’est un pas important puisque ce projet est l’un des trois éléments du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest, le fameux GPSO, qui comprend

    également des aménagements ferroviaires au nord de Toulouse (AFNT), ainsi que les deux LGV Bordeaux-Dax et Bordeaux-Toulouse. Désormais, sur ces trois tronçons, un seul est en attente de sa déclaration d’utilité publique, l’AFNT, qui pourrait intervenir dans le courant du premier semestre 2020. « On peut s’attendre à la même décision », espère Jean-Luc Gibelin, vice-président de la Région Occitanie en charge des Mobilités et infrastructures transports, « et cela nous permettra de se concentrer sur la prochaine étape ».

    Création d’une société de projet

    La prochaine étape, c’est la validation de la « Lom », la loi d’orientation des mobilités, dont le parcours législatif dure depuis plus d’un an (il vient d’être rejeté par le Sénat mais devrait néanmoins être adopté définitivement par l’Assemblée nationale). La LGV Bordeaux-Toulouse figure dans la Lom au titre des investissements prioritaires.

    Par ailleurs, un des amendements prévoit la création des "sociétés de projet", un outil qui doit permettre d’accélérer la réalisation des quelques grandes infrastructures restant à construire en France. C’est une société de projet (qui pourrait se créer d’ici le printemps 2022), qui concevra, construira, exploitera et entretiendra la LGV. Ces sociétés de droit public seront l’équivalent de ce qui se fait avec la Société du Grand Paris, qui conçoit et réalise déjà le réseau de transport public dans et autour de la capitale.

    Dès maintenant, les collectivités territoriales d’Occitanie se mettent en branle pour être prêtes le jour où cette structure sera créée. Eurosud Team, outil régional de lobbying pro LGV, organisera lundi prochain (le 18 novembre) une réunion de toutes les collectivités locales plus Tisséo et la Banque des territoires pour "défricher" ce que ce sera la future société de projet. 
    « La société de projet nous permettra d’aborder sereinement la question du financement », confirme Jean-Luc Gibelin, qui s’agace néanmoins que la société du Grand Paris ait pu être créée sans attendre la promulgation de la loi alors que l’Occitanie devra attendre encore plusieurs mois. « Nous n’attendons pas de manière passive », confirme l’élu. « Nous faisons entendre notre voix à Paris. Nous avons besoin de cette loi et des décrets d’application qui s’en suivront ». La présidente de Région Occitanie Carole Delga a d’ailleurs rendez-vous avec le secrétaire d’État aux transports la semaine prochaine.

    Financement

    Ces nouvelles sociétés de projet incluent notamment la possibilité de collecter localement des ressources destinées à financer des emprunts de très long terme. Ces nouvelles ressources (nouvelle répartition de la TICPE, écotaxe sur les poids lourds en transit international, etc.) pourraient représenter jusqu’à 60 % du budget total selon les chiffres de la région Occitanie.

    Mais Jean-Luc Gibelin se montre prudent : « tout dépendra de ce qui est voté dans la Lom au final ». S’agissant du reste à financer, la Région compte sur l’Europe, l’État et les collectivités. Pour rappel, le coût total de l’opération est de 7 milliards d’euros, AFNT et AFSB compris, pour mettre Toulouse à quatre heures de Paris. Pour Carole Delga , « il devient urgent d’accélérer et, surtout, de ne plus entretenir des doutes infondés, notamment sur la question du financement. »
    Sophie Arutunian

    Sur la photo : la mobilisation organisée par la Région à Toulouse le 4 octobre 2017. Crédits : Lydie Lecarpentier – Région Occitanie).

    Les montants déjà versés ou engagés par la Région Occitanie

    • La Région a participé à hauteur de 102,14 millions d’euros (aux conditions économiques de juillet 2009) à la LGV Tours-Bordeaux.

    • Sur le GPSO (LGV Bordeaux-Toulouse et Aménagements Ferroviaires au Nord de Toulouse), la Région a déjà engagé 21,21 millions d’euros sur un montant total de 106,44 millions d’euros.

    Source : http://www.touleco.fr/LGV-Toulouse-Bordeaux-ou-en-est-on,27561

     

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  • La Cour reconnait la légalité de la déclaration d'utilité publique (DUP) de l’aménagement du réseau ferroviaire existant au sud de Bordeaux (AFSB), sur un tronçon allant de Bordeaux à Saint-Médard d’Eyrans.

    L’association Landes Graves Viticulture Environnement en Arruan (LGVEA), 10 autres associations et la communauté de communes de Montesquieu ont demandé au tribunal administratif de Bordeaux l’annulation de l’arrêté du préfet de la Gironde du 25 novembre 2015 déclarant d'utilité publique (DUP) l’aménagement du réseau ferroviaire existant au sud de Bordeaux (AFSB), sur un tronçon allant de Bordeaux à Saint-Médard d’Eyrans.

    Ce projet constitue l’un des trois éléments du grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), qui comporte par ailleurs la création de deux LGV nouvelles entre Bordeaux et Toulouse et entre Bordeaux et l’Espagne, ainsi que l’aménagement du réseau ferroviaire existant au nord de Toulouse (AFNT). Les dossiers des enquêtes publiques de ces trois opérations comprenaient les mêmes éléments.

    Par un jugement du 29 juin 2017, le tribunal administratif de Bordeaux avait annulé la DUP de l’aménagement du réseau ferroviaire existant au sud de Bordeaux en considérant que l’évaluation économique et sociale était insuffisante, s’agissant des modalités de financement.

    La Cour a toutefois estimé, à la suite d’une décision du Conseil d’Etat du 11 avril 2018 n°401753 qui s’est prononcée sur la déclaration d'utilité publique relative aux LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, que pour apprécier si l’information du public avait été complète,  il convenait de prendre en compte les informations sur la répartition des financements figurant dans « le protocole d'intention pour la réalisation de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique » intervenu fin 2008 entre l’État, Réseau ferré de France et un grand nombre de collectivités territoriales et d'établissements publics de coopération intercommunale. Elle a jugé que ce protocole concernait bien l’AFSB. Dès lors qu’il est mentionné dans l'avis de l'Autorité environnementale ainsi que dans la contre-expertise de l'évaluation socio-économique du Commissaire général de l'investissement, lesquels figurent au dossier d'enquête, la Cour a estimé que l’information du public avait été suffisante.

    La Cour a donc censuré le motif d’annulation retenu par le tribunal et, constatant qu’aucun autre moyen développé par les requérants ne pouvait être retenu, elle a reconnu la légalité de l’arrêté de déclaration d’utilité publique de l’aménagement du réseau ferroviaire existant au sud de Bordeaux (AFSB).

    Source : Arrêt n°17BX02922, n°17BX02933 – 17 octobre 2019 – 7ème chambre - Ministre de la transition écologique et solidaire et SNCF Réseau c/Association LGVEA et autres

     


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  • "Nous étions déjà déçus du choix fait par le gouvernement d'une programmation en dessous de celle préconisée l'année dernière par le scénario central du Conseil d'orientation des infrastructures. Mais aujourd'hui, même cette programmation n'apparaît pas financée", s'indigne le sénateur Hervé Maurey (Union centriste). Le président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable du Sénat tire la sonnette d'alarme, avec le rapporteur LR du texte Didier Mandelli, sur la question du financement de la loi d'orientation des mobilités (LOM). La discussion du texte doit s'ouvrir le 19 mars au Palais du Luxembourg.

    En l'absence de création de ressources supplémentaires, il manquerait 500 millions d'euros par an à partir de 2020, rappellent les sénateurs en s'appuyant sur les projections du gouvernement lui-même. Le ministre de la Transition écologique avait annoncé, en septembre dernier, que le gouvernement travaillait sur un projet de vignette visant les poids lourds avant de démentir en novembre, au moment où débutait la crise des gilets jaunes. Les sénateurs s'interrogent en outre sur "une potentielle réduction drastique de la part de la TICPE affectée aux transports", qui serait réduite de moitié à moins de 500 M€ en 2022, et sur la prévision d'une "augmentation ahurissante du produit des recettes radars affecté au financement des infrastructures", qui atteindrait 650 M€ en 2022.

    Le 24 janvier, les collectivités adhérentes au Club de villes et territoires cyclables, réunies au sujet du plan vélo, avaient également fait part de leurs inquiétudes sur le financement des infrastructures des transports après le gel de la taxe carbone et la détérioration des radars.

    Attendre la fin du Grand débat

    Auditionnée par le Sénat ce mercredi 13 février, la ministre des Transports, Elisabeth Borne, distingue deux problématiques différentes. Une situation conjoncturelle, d'une part, résultant de la dégradation des radars, qui va nécessiter de trouver une solution pour l'année 2019. Le financement dans la durée des infrastructures, d'autre part, pour lequel le gouvernement attend la fin du Grand débat et qui devra se traduire par des dispositions introduites dans la prochaine loi de finances.

    Le projet de loi sur les mobilités avait été présenté le 26 novembre 2018 en Conseil des ministres par la ministre, alors que les Assises de la mobilité, destinées à le préparer, s'étaient achevées en décembre 2017. Le Premier ministre avait annoncé début janvier le report de l'examen du texte en raison de l'organisation du Grand débat.

     

    Source : https://www.actu-environnement.com/contact/laurent-radisson/


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  • Ce mardi matin, le patron de la SNCF a clairement dit que de nouvelles lignes à grande vitesse ne figuraient pas parmi ses priorités.

    Selon Guillaume Pépy, les crédits consacrés à la modernisation et à la maintenance du réseau classique (hors LGV) atteindront 5,7 milliards d'euros en 2018

    Ses propos n’ont sans doute pas ravi Alain Rousset, le président de la région Nouvelle-Aquitaine, ni Carole Delga, son homologue occitane. Invité ce mardi matin par Jean-Jacques Bourdin (RMC/BFM), Guillaume Pépy, le patron de la SNCF, a clairement fait état de sa priorité pour 2018.

    "Nous allons mettre le paquet non pas sur de nouvelles lignes à grande vitesse mais sur les trains du quotidien", a-t-il dit. "L’Etat, qui avait lancé beaucoup de lignes de TGV, a corrigé le tir", a continué Guillaume Pépy qui a insisté sur sa convergence de vues avec le gouvernement, Elisabeth Borne – la ministre des Transports – en tête.

    Selon Guillaume Pépy, les crédits consacrés à la modernisation et à la maintenance du réseau classique (hors LGV) atteindront 5,7 milliards d’euros en 2018, un niveau sans précédent. "Oui il y a beaucoup d’incidents", a-t-il reconnu en référence aux pannes et retards qui ont émaillé le mois de décembre. "Ils sont largement dus à des retards dans l’investissement sur ce réseau classique".

    La rédaction vous conseille

    Pas d’arrêts supprimés, vraiment ?

    Sur la desserte des villes moyennes sur les lignes à grande vitesse, Pépy a également rappelé les propos de sa ministre de tutelle qui s’était engagée à ce qu’il n’y ait pas d’arrêts supprimés. Tout dépend de ce qu’on nomme une "ville moyenne"…  Mais sur ce point, le patron de la SNCF a rappelé l’équation compliquée dans laquelle se trouve son entreprise. "On ne peut pas à la fois baisser les prix des billets et desservir toutes les gares tout en encaissant une augmentation des prix des péages". La SNCF paie par exemple un péage à Lisea, le concessionnaire privé de la nouvelle LGV Tours – Bordeaux, à chaque fois qu’elle y fait circuler une rame.

    Guillaume Pépy a par ailleurs rappelé que, grâce aux efforts financiers accomplis par les régions, 135 trains neufs seraient mis en circulation cette année en région parisienne comme sur les liaisons TER. Et qu’un effort particulier contre la fraude allait démarrer. Le président de la SNCF est attendu en début de semaine prochaine dans le bureau d’Elisabeth Borne pour faire le point après les incidents du mois de décembre.

     
     
      

     

    Source Sud Ouest : sudouest.fr


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  • Elisabeth Borne a confirmé, jeudi 20 juillet sur France Inter, la mise en pause des grands projets d’infrastructure

     

     

     

     

     

    Elisabeth Borne

    Elisabeth Borne a confirmé, jeudi 20 juillet sur France Inter, la mise en pause des grands projets d’infrastructure, en particulier ferroviaires, jugés coûteux et décriés par les écologistes. Promise pour début 2018, une loi de programmation sur les mobilités indiquera lesquels seront menés à bien.

    Emmanuel Macron l’a annoncé, le 1er juillet, lors de l’inauguration de la ligne grande vitesse (LGV) Paris-Rennes: l’Etat marquera une «pause» dans ses grands projets. Invitée jeudi matin sur France Inter, sa ministre chargée des transports, Elisabeth Borne, l’a confirmé: «on va marquer une pause parce qu’il est indispensable de réfléchir à ce que doivent être nos politiques en termes de mobilité pour les prochaines années».

    Directement visés sans être cités par la ministre, la LGV Lyon-Turin, la LGV Bordeaux-Toulouse (qui viendrait prolonger celle entre Paris et Bordeaux, également inaugurée le 1er juillet), la LGV Poitiers-Limoges ou encore le canal Seine-Nord. Refusant de parler d’«abandon», l’ancienne patronne de la RATP indique que la réflexion sur ces projets donnera lieu, «début 2018», à «une loi de programmation sur les cinq prochaines années, où l’on dira quels projets on va faire et comment ils seront financés».

    PRIORITÉ À LA RÉNOVATION

    Face à un financement restreint, priorité sera donnée à la restauration de l’existant: «5.300 kilomètres de lignes du réseau ferré font l’objet de ralentissements faute d’avoir été suffisamment entretenus (…). La situation est tout aussi préoccupante sur notre réseau routier national (…) Des millions de Français vivent la congestion des réseaux tous les matins dans leurs transports sur les routes ou dans les transports publics», constate cette proche de Ségolène Royal, qui refuse des «transports à deux vitesses».

    Le dilemme est aussi financier: «si on prend tout ce qui a été promis en matière de grands projets et l’argent qu’on va devoir dépenser pour entretenir nos réseaux pour les transports de la vie quotidienne, il faudrait dépenser 10 milliards de plus sur ce quinquennat que lors des précédents quinquennats», indique Elisabeth Borne.

    VERS UNE TAXATION DES POIDS LOURDS

    Pour sortir de l’«impasse financière», une taxation des poids lourds est de nouveau évoquée: «on ne va pas remettre en place l’écotaxe, on va pas refaire un nouvel épisode dans ce dossier, mais il est important de réfléchir à la façon dont les poids lourds en transit sur notre territoire peuvent contribuer au financement des infrastructures de notre pays. Il faut le faire en tenant compte des différences entre les régions, avec des dispositifs techniques adaptés aux situations». Un sujet miné, qui sera discuté lors d’Assises de la mobilité que la ministre prévoit à la rentrée.


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    © Le Goff/SNCF


    Le président de la République a inauguré, le 28 février 2017, la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique (SEA), en Charente. Une LGV de 340 kilomètres reliant Tours à Bordeaux et qui est financée par un partenariat public-privé qui ne fait pas que des heureux.

    Le 27 février 2017, François Hollande a inauguré, à Villognon, en Charente, la LGV qui entrera en service commercial le 2 juillet prochain. Elle mettra Bordeaux à deux heures et quatre minutes de Paris contre plus de trois heures aujourd'hui. La SNCF met, petit à petit, en service les nouvelles rames baptisées "L'Océane". Au total, 40 trains ont été commandés à Alstom, puis 15 autres qui vont finalement remplacer le vieux parc TGV Atlantique qui devait, à l'orgine, être rénové.
     
    Pour autant, la LGV Tours-Bordeaux, voulue par le président Sarkozy, continue de faire grincer des dents. Le directeur général délégué perfornance de la SNCF, Matthias Emmerich, estime que son exploitation se soldera par une perte d'environ 70 millions en six mois pour SNCF Mobilités. En effet, les âpres négociations entre les collectivités locales et l'opérateur sous l'égide de l'État ont abouti à 33,5 liaisons allers-retours par jour dont 18,5 directes entre Paris et Bordeaux quand la SNCF n'en souhaitait pas plus de 13.
     
    La fin des PPP et des LGV ?
     
    La faute au partenariat public-privé choisi pour financer cette LGV. Sur les 7,8 milliards d'euros, le consortium Lisea, détenu à 33,4% par Vinci (1), a investi 3,8 milliards qu'il remboursera sur la location des sillons. Lisea espère transporter 20 millions de voyageurs par an, soit une augmentation de 20% du trafic sur l'axe Paris-Bordeaux. Mais pour rentabbiliser son investissement, le montant des péages ne sera pas calculé en fonction du nombre de voyageurs, mais du nombre de rames qui circulent sur la LGV. Les opérateurs devront ainsi verser environ 250 millions d'euros de péages chaque année à Lisea (7.000 euros par train en moyenne). Des tarifs trop élevés qui ne permettent pas d'être rentable, selon la SNCF.
     
    Un montage financier de 9 milliards perdant-perdant ?
     
    En outre, certaines collectivités territoriales ont refusé de verser le solde de leurs versements. Il manque toujours 200 millions d'euros, selon SNCF Réseau. En effet, les conventions signées entre l'État, RFF (SNCF Réseau) et les collectivités faisaient miroiter davantage de dessertes locales en échange de leur participation au financement de la LGV.

    Au total, ce sont 58 collectivités – 5 conseils régionaux (avant loi NOTRe), 19 départements et 34 communautés de communes ou d’agglomération – qui ont été sollicitées pour investir 1,3 milliard d’euros, l'État et l'Europe ayant apporté 1,7 milliard et SNCF Réseau, 1 milliard.
    A cette somme, il convient d'ajouter 1,2 milliard d'euros au titre des aménagements complémentaires (travaux en gares, signalisation, voie, etc.) qui contribuent à alourdir la dette du gestionnaire d'infrastructure.
     
    Enfin, les voyageurs risquent de grincer des dents quand ils vont découvrir le prix des billets. Selon le quotidien La Charente Libre, les tarifs vont augmenter de 15 euros en seconde classe sur un trajet Paris-Bordeaux, soit une hausse de 16% par rapport aux prix actuels, et de 10 euros en moyenne toutes classes confondues. Autrement dit, ce sont les voyageurs de seconde classe qui supporteraient davantage que les autres, le coût de cette LGV.
     
    La SNCF doit officiellement annoncer sa grille tarifaire le 15 mars 2017.
     
    Florence Guernalec (avec AFP)
     
    (1) Les actionnaires de Lisea sont Vinci (33,4%) la Caisse des dépôts (25,4%), Meridiam (22%) et Ardian (19,2%).

     

    Source Vigilance-LGV33 : E-mail : vigilance-lgv-33@googlegroups.com


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  • A la Une / Bordeaux  /  Publié le 27/10/2016 . Mis à jour à 08h23 par Bruno Béziat

    Les projets d’extension vers le Pays basque espagnol et Toulouse ont du plomb dans l’aile.

    Les projets d’extension vers le Pays basque espagnol et Toulouse ont du plomb dans l’aile. ©
    Archives Guillaume Bonnaud

    Les projets au sud de Bordeaux n’ont plus beaucoup de soutiens parmi les élus et encore moins chez les habitants concernés

    Alors que la ligne grande vitesse (LGV) entre Paris et Bordeaux qui va mettre la Métropole à deux heures de la capitale se profile avec une ouverture en juillet 2017, les projets de prolongement de cette ligne au sud vers Toulouse et le Pays basque espagnol ont du plomb dans l'aile.

    Lundi dernier, un projet de la délibération modificative du Conseil régional pour trouver les fond nécessaires à la poursuite de ce projet de Ligne Grande Vitesse - Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest (LGV-GPSO) a été retiré par le président de région Alain Rousset, face à l'opposition radicale de ses alliés écologistes.

    Quelques jours avant, le député socialiste du Sud-Gironde Gilles Savary a présenté, comme coauteur, un rapport sur la réforme ferroviaire, dont il est devenu un spécialiste. Il y souligne notamment les dérives financières de la LGV Tours-Bordeaux, l'endettement croissant de la SNCF et le retard pris dans l'amélioration des lignes régionales faute d'argent.

    « Il est aujourd'hui unanimement admis que l'on a sacrifié notre réseau classique pour construire un réseau grande vitesse dont le modèle économique se dégrade. Ce n'est pas parce que l'on fait passer un TGV à 300 km/h devant la commune de Beautiran que ses habitants vont en bénéficier. Ils préféreraient avoir une amélioration du réseau régional qui permette de cadencer les trains », indique Gilles Savary.

    Le député dénonce la dette abyssale de la SNCF, « alors qu'il faudrait faire un réseau structurant pour faire rouler des trains à 250 km/h sur la ligne existante plutôt que construire à grands frais une nouvelle ligne ». « On ne perdrait que 8 minutes pour aller au Pays basque pour un coût bien inférieur. » Mais pour lui, la priorité des priorités reste la restructuration de la ligne entre Langon et Bordeaux afin d'améliorer le service de proximité.

    Pas d'argent du département

    Cette position est aussi partagée par le président socialiste du Conseil départemental Jean-Luc Gleyze. Ce dernier prévient : « Pas un sou de financement pour un projet de LGV au sud alors que l'on nous retire nos compétences. » « Si je me place dans l'intérêt des Girondins, la question des lignes régulières, notamment la Bordeaux-Langon, est une vraie priorité », ajoute-t-il.

    Même l'opposante d'Alain Rousset à la région et vice-présidente de la Métropole, Virginie Calmels (Les Républicains), est d'un enthousiasme très modéré. « Il ne faut pas enterrer le projet car Bordeaux ne doit pas être un cul-de-sac de la grande vitesse, donc ne pas obérer l'avenir notamment pour la liaison vers l'Espagne, mais la question du financement est essentielle. Or, aujourd'hui il n'y a pas de solution sur la table. »

    Président de la Chambre de commerce et d'industrie régionale, Laurent Courbu défend cependant le projet au nom des entrepreneurs. « Nous avons besoin de connexion à terme avec Bilbao. Tout ce qui peut favoriser les échanges sera bon pour le département de la Gironde, la métropole bordelaise et ses entreprises. Se rapprocher d'une région aussi dynamique que le Pays basque espagnol est une chance. » L'une des rares voix qui soutient aujourd'hui ce projet GPSO, que les élus girondins regardent pour la plupart avec méfiance. D'autant que l'argent pour le financer n'existe pas.

    Le Sud-Gironde reste mobilisé

    Des portes de l’agglo bordelaise au cœur des Landes girondines, ils sont nombreux à s’opposer aux projets de lignes à grande vitesse Bordeaux-Dax et Bordeaux-Toulouse qui traverseront le Sud-Gironde. Ces objections ne se résument pas au syndrome Nimby, le « not in my backyard (1) » qui souhaiterait voir les tractopelles aller s’activer ailleurs. Elles contestent l’intérêt général de ces LGV.

    Un point sur lequel se retrouvent des associations de défense de l’environnement, des viticulteurs des Graves, du Sauternais, des chasseurs, sylviculteurs, simples habitants ou encore des politiques. Le président du Département Jean-Luc Gleyze ou le député Gilles Savary sont passés, depuis quelques temps déjà, du côté des opposants.

    Ce mouvement n’a pas été affecté par la Déclaration d’utilité publique (DUP) des lignes nouvelles, tombée en juin et attaquée dans la foulée devant le Conseil d’État. Six recours ont été déposés devant la plus haute juridiction administrative française. Tous à l’instruction, ils ne devraient pas être audiencés avant de longs mois.

    Le temps des recours

    Plusieurs associations, organismes viticoles et collectivités sud-girondines se sont associés à ces recours. C’est le cas de la Communauté de communes de Montesquieu qui réunit les treize communes du canton de La Brède, dont deux, Saint-Médard-d’Eyrans et Cadaujac, seraient coupées en deux par les aménagements des LGV.

    « Ces lignes sont une aberration, tant financière qu’environnementale, insiste le président de cette collectivité, Christian Tamarelle. Au lieu de construire de telles infrastructures à la rentabilité plus qu’incertaine, il faut réaménager les lignes existantes pour offrir des TER dignes de ce nom. C’est de cela dont la population a besoin et c’est pour cela que nous restons déterminés. » Un argument partagé par les associations telle LGVEA, dans les Graves, l’une des plus actives avec LEA, dans les Landes girondines. Deux structures dont des militants figurent parmi les 140 personnes à avoir acheté des parcelles sur le tracé du projet, à Landiras, dans le but de freiner ses avancées.

    « Nous sommes confiants, assure le président de LGVEA, Jean-Robert Thomas. Le modèle des LGV ne cesse d’être remis en cause. Il est épinglé par la cour des comptes et, encore récemment, par un rapport sénatorial. » Avec onze autres associations du Lot-et-Garonne, du Tarn-et-Garonne et de la Haute-Garonne, LGVEA a également attaqué les DUP sur les aménagements au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse devant les tribunaux administratifs des deux capitales régionales. Des recours qui, eux aussi, mettront plusieurs mois avant d’être jugés.

    Source Sud ouest : article du 27/10/16


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  • Le décret de "déclaration d'utilité publique" de la LGV GPSO a été publié ce jour, dimanche 5 juin 2016 au Journal Officiel, sans surprise.

    Cette décision qui s'adresse plutôt à la société politique qu'aux usagers les plus captifs de nos chemins de fer pour leur vie quotidienne, serait mieux nommée "Déclaration d'Utilité Politique".

    Elle porte sur un projet d'une autre époque, initialement justifié pour relier l'Espagne sans interruption au-delà de Dax, qui a fait l'objet d'un avis négatif de la Commission de l'enquête publique, après avoir recueilli 14 000 avis citoyens sur les registres de l'enquête publique.

    Elle repose sur un avis confidentiel du Conseil d'Etat, qui contredit un rapport de la Cour des Comptes sur la politique ferroviaire des gouvernements précédents, et mériterait donc d'être rendu public.

    Elle traduit une préférence pour la construction d'un nouveau réseau ferroviaire dédié à la seule grande vitesse "à la française", extrêmement coûteux, consommateur d'espaces précieux, au modèle économique déclinant, plutôt que pour une modernisation technologique ambitieuse du plus grand réseau ferroviaire européen, aujourd'hui notoirement sous-utilisé et en état de vieillissement avancé.

    De telles décisions qui reconduisent une politique que l'on croyait révolue, engagent la SNCF sur la même trajectoire qu'EDF.

    Il est regrettable que l'appareil techno-politique national se soit refusé à tout autre dialogue que celui d'une enquête publique négative dont il a décidé de ne tenir aucun compte, que ce soit sur le projet lui-même en regard des nouvelles attentes des usagers, sur d'éventuelles alternatives moins coûteuses, ou même sur le saccage de la zone humide remarquable et de la hêtraie fossile du Ciron, dont le système hydrogéologique constitue l'usine climatique naturelle du Sauternes.

    Cette décision plaide une nouvelle fois pour la suppression pure et simple de la palinodie coûteuse des enquêtes publiques, auxquelles l'Etat ne se réfère qu'en tant qu'elles ne contredisent pas des décisions irrévocables.

    Le cynisme de leur usage actuel constitue un puissant terreau de scepticisme démocratique dont se nourrissent les populismes et les radicalisations.

    Au moins, les expropriations pourront désormais s'engager aux frais de SNCF Réseau, et libérer les riverains d'une hypothèque Le décret de "déclaration d'utilité publique" de la LGV GPSO a été publié ce jour, dimanche 5 juin 2016 au Journal Officiel, sans surprise.

    Cette décision qui s'adresse plutôt à la société politique qu'aux usagers les plus captifs de nos chemins de fer pour leur vie quotidienne, serait mieux nommée "Déclaration d'Utilité Politique".

    Elle porte sur un projet d'une autre époque, initialement justifié pour relier l'Espagne sans interruption au-delà de Dax, qui a fait l'objet d'un avis négatif de la Commission de l'enquête publique, après avoir recueilli 14 000 avis citoyens sur les registres de l'enquête publique.

    Elle repose sur un avis confidentiel du Conseil d'Etat, qui contredit un rapport de la Cour des Comptes sur la politique ferroviaire des gouvernements précédents, et mériterait donc d'être rendu public.

    Elle traduit une préférence pour la construction d'un nouveau réseau ferroviaire dédié à la seule grande vitesse "à la française", extrêmement coûteux, consommateur d'espaces précieux, au modèle économique déclinant, plutôt que pour une modernisation technologique ambitieuse du plus grand réseau ferroviaire européen, aujourd'hui notoirement sous-utilisé et en état de vieillissement avancé.

    De telles décisions qui reconduisent une politique que l'on croyait révolue, engagent la SNCF sur la même trajectoire qu'EDF.

    Il est regrettable que l'appareil techno-politique national se soit refusé à tout autre dialogue que celui d'une enquête publique négative dont il a décidé de ne tenir aucun compte, que ce soit sur le projet lui-même en regard des nouvelles attentes des usagers, sur d'éventuelles alternatives moins coûteuses, ou même sur le saccage de la zone humide remarquable et de la hêtraie fossile du Ciron, dont le système hydrogéologique constitue l'usine climatique naturelle du Sauternes.

    Cette décision plaide une nouvelle fois pour la suppression pure et simple de la palinodie coûteuse des enquêtes publiques, auxquelles l'Etat ne se réfère qu'en tant qu'elles ne contredisent pas des décisions irrévocables.

    Le cynisme de leur usage actuel constitue un puissant terreau de scepticisme démocratique dont se nourrissent les populismes et les radicalisations.

    Au moins, les expropriations pourront désormais s'engager aux frais de SNCF Réseau, et libérer les riverains d'une hypothèque spoliatrice.

    Source : http://www.gilles-savary.fr/2016/06/05/cp-lgv-gpso-declaration-dutilite-politique/

    Gilles SAVARY
    Député PS de la 9ème circonscription de la Gironde
    Rapporteur de la loi portant réforme ferroviaire


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  • Source : Coordination Vigilance LGV - Contact : coordination-asso-vigilance-lgv@orange.fr

    Deux parcelles d'une surface totale de 1868 m2 ont été achetées en indivision par 140 personnes sur le tracé pressenti de la LGV en Sud-Gironde.

    La transaction a été effectuée en 2011 ; avant la signature de l'arrêté préfectoral gelant tout projet de vente ou de construction sur l'emprise du faisceau retenu. Cette acquisition s'est réalisée dans la plus grande discrétion pour éviter que RFF (Réseau Ferré de France) n'entrave la vente.

    Depuis, les représentants de l'Etat, Emmanuel Valls et Alain Vidalies, ont affirmé à plusieurs reprises que la DUP (Déclaration d'Utilité Publique) serait prise avant la date limite du 8 juin 2016 au mépris des nombreux rapports d'experts, de l'avis défavorable de la commission d'enquête et du refus de la majorité de la population.
    Face à cet opiniâtre déni de démocratie, nous faisons connaître aujourd'hui publiquement cet achat collectif, action de résistance déterminée et pacifique !


    Nous sommes déterminés à aller jusqu'au procès en expropriation en refusant tout accord à l'amiable ce qui entraînera une longue et complexe procédure juridique pour retrouver les 140 copropriétaires un peu partout en France ... et à l'étranger !

    Et ensemble nous continuerons à lutter énergiquement contre ce projet  par tous les autres moyens à notre disposition (recours juridique contre la DUP notamment).

    Rendez-vous sur notre lopin collectif
    Samedi 4 juin 2016 à partir de 11h à Landiras, lieu-dit Bel Air
    ( C'est à 3 km du bourg de Landiras, sur la route de St Michel de Rieufret. Un fléchage sera mis en place depuis la place de l'église)

    Après l'accueil et les premiers échanges, la journée se poursuivra par un apéro collectif, un repas tiré du sac, des infos sur le projet GPSO et les actions à venir, ….. Il est possible de camper sur place si vous le souhaitez (apportez tente, couchage et nourriture).
    Toutes ceux et celles qui s'opposent à ce projet dévastateur pour le Sud-Gironde sont invité-e-s à venir participer à cette action collective.


    Réservez dès à présent la date du samedi 4 juin

    et n'hésitez pas à la communiquer largement autour de vous.

     

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    Sud Gironde : les opposants achètent des terres sur le tracé de la LGV pour bloquer le projet

    La Coordination Vigilance LGV, ici lors d’une manifestation à Langon, a préparé ce coup en toute discrétion pendant cinq ans. La Coordination Vigilance LGV, ici lors d’une manifestation à Langon, a préparé ce coup en toute discrétion pendant cinq ans. ©

    archives C. Dowmont
     
    Source Sud Ouest :

     


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